FSI是“Full Service Integration”的縮寫，意思是全面集成服務(wù)。在3C電子產(chǎn)品領(lǐng)域，F(xiàn)SI通常指的是一種服務(wù)模式，即為客戶提供從產(chǎn)品設(shè)計、開發(fā)到售后支持的全面集成服務(wù)。
這種服務(wù)模式的優(yōu)勢在于能夠確保客戶得到一個完整的、高質(zhì)量的解決方案。通過提供全方位的支持和維護，F(xiàn)SI能夠幫助客戶更好地管理和使用他們的3C電子產(chǎn)品，并確保其正常運行。
在實際應(yīng)用中，F(xiàn)SI通常與特定行業(yè)或領(lǐng)域相關(guān)聯(lián)。例如，在汽車行業(yè)，F(xiàn)SI可以指為制造商提供從設(shè)計到售后支持的全面集成服務(wù)；而在醫(yī)療設(shè)備行業(yè)，則可以指為醫(yī)療機構(gòu)提供從設(shè)備安裝到維修保養(yǎng)的全方位支持。
總之，F(xiàn)SI代表著一種高質(zhì)量、全方位的3C電子產(chǎn)品集成服務(wù)模式，它能夠幫助客戶解決各種問題并確保其產(chǎn)品正常運行。

FSI發(fā)動機FSI發(fā)動機，就是“缸內(nèi)直噴發(fā)動機”，“直噴式汽油發(fā)動機”。 它最大地優(yōu)化了進氣混合效率，使高效節(jié)油和大功率輸出不再矛盾。奧迪FSI增加了火花塞點燃式發(fā)動機的扭矩和輸出，同時增加了15%的經(jīng)濟性，為降低排放奠定了基礎(chǔ)。與常規(guī)的點燃式發(fā)動機相比，F(xiàn)SI可將燃油直接噴入燃燒室，不再需要節(jié)氣門，降低了發(fā)動機的熱損失，從而增大了輸出功率并降低了燃油消耗。 具體的說： FSI是Fuel Stratified Injection的字母簡寫，中文意思是燃料分層噴射技術(shù)，它代表著今后引擎的一個發(fā)展方向。 傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內(nèi)開始混合，然后再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動機由于汽油跟空氣是在進氣歧管內(nèi)混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經(jīng)濟性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統(tǒng)發(fā)動機無法解決的一個問題。 要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，這就是奧迪的FSI燃油直噴發(fā)動機可以做的。直噴式汽油發(fā)動機采用類似于柴油發(fā)動機的供油技術(shù)，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計，讓混合氣能產(chǎn)生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現(xiàn)稀薄燃燒。這就是分層燃燒的精髓所在。 FSI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式：分層注油和均勻注油模式。在發(fā)動機低速或中速運轉(zhuǎn)時采用分層注油模式，此時節(jié)氣門為半開狀態(tài)，空氣由進氣管進入汽缸撞在活塞頂部，由于活塞頂部制作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體。這種分層注油方式可充分提高發(fā)動機的經(jīng)濟性，因為在轉(zhuǎn)速較低、負荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態(tài)非常接近。當節(jié)氣門完全開啟，發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，大量空氣高速進入汽缸形成較強渦流并與汽油均勻混合。從而促進燃油充分燃燒，提高發(fā)動機的動力輸出。電腦不斷的根據(jù)發(fā)動機的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發(fā)動機的輸出而且改善了排放。 FSI直噴發(fā)動機既然有如此多的技術(shù)優(yōu)勢，相應(yīng)的其對發(fā)動機硬件或者油品的要求必然也很高。首先，它的噴油器安裝在燃燒室上的，汽油直接噴注到汽缸當中去，油路必須具備比缸內(nèi)更高的壓力才能把汽油有效的噴注到汽缸當中去。燃油管道內(nèi)的壓力提高以后，管道的各個接頭的密封處的強度也要隨之提高。這樣，對噴油器的設(shè)計和制造工藝也提出了更高的要求。而且由于噴油器是直接安裝在燃燒室上的，那么必須需要噴油器有耐高溫的能力。其次，F(xiàn)SI直噴發(fā)動機的壓縮比很高，達到了驚人的11.5，在這種情況下對油的標號和油質(zhì)要求就很嚴格。就目前中國的情況來說，必須使用98號的高清潔度汽油。

TDI好 比FSI省油 扭力更強 就馬力差一點不過有的大城市柴油車是不能上牌的

相信很多人會被發(fā)動機上的字母鬧暈，最近大家討論的比較多的是大眾公司的幾個字母代號，分別為FSI、TSI和TFSI。那這三個組合分別代表的是什么呢？ TSI發(fā)動機采用兩個增壓器，達到小排量大功率低油耗的目的。T代表Turbo、S代表Supercharge，所以這個發(fā)動機是裝配了廢氣渦輪增壓器+機械增壓器。所以它能在很小排量的情況下達到很大的動力，屬于大功率、低轉(zhuǎn)速大扭矩的發(fā)動機。 TSI發(fā)動機的優(yōu)點：動力損耗小，可以在小排量的情況下獲得較大的動力。 TSI發(fā)動機的缺點：與FSI發(fā)動機相比缺少了分層燃燒功能，技術(shù)含量降低了很多。 國產(chǎn)邁騰前幾天在海南試駕，采用的是TSI發(fā)動機 FSI(Fuel Stratified Injection)發(fā)動機就是“缸內(nèi)直噴發(fā)動機”，采用的是燃油分層燃燒技術(shù)。傳統(tǒng)的發(fā)動機是噴油嘴將汽油噴入進氣支管，汽油和空氣混合，然后進入汽缸燃燒。在進氣支管中，汽油與空氣已經(jīng)均勻的混合在一起了，所以需要空氣和燃料的混合比例（空燃比）達到理論狀態(tài)（14.7：1）才能獲得最好的動力和經(jīng)濟性。但是這個狀態(tài)很難達到，這個問題也是傳統(tǒng)發(fā)動機解決不了的問題。 而FSI發(fā)動機就很好的解決了這個問題。FSI發(fā)動機在中低速的時候采用分層注油模式，此時的節(jié)氣門為半開狀態(tài)，而活塞的頂部制作成了特殊的形狀，當壓縮過程接近尾聲的時候，少量燃油直接噴射到汽缸，在這個形狀內(nèi)充分燃燒，汽缸的其他地方燃燒并不是很劇烈，所以汽缸可以做的比較薄，這樣就降低了發(fā)動機的重量，節(jié)約了成本的同時也降低了油耗。 FSI發(fā)動機的好處：首先：燃油消耗量降低，改善了排放，其次，發(fā)動機重量減輕，在節(jié)省燃油的同時降低了制作成本。 FSI發(fā)動機的缺點：因為本身的壓縮比很高，所以對燃油的要求很高，如果按照國內(nèi)目前的情況來講，必須使用98號汽油。 目前銷售的進口邁騰采用的是FSI發(fā)動機，且為四驅(qū) TFSI發(fā)動機也是渦輪燃油直噴發(fā)動機，四個字母分別代表Turbo-charging Fuel Stratified Injection，它可以說是FSI發(fā)動機和TSI發(fā)動機的結(jié)合。它的T和TSI中的T一樣，表示采用渦輪技術(shù)，其中的S與FSI中的S一樣，表示“分層次的”，而不是TSI中表示增壓的意思。TFSI發(fā)動機既有渦輪，又有分層燃燒，可以說是集合了FSI發(fā)動機和TSI發(fā)動機的優(yōu)點。 TFSI發(fā)動機的優(yōu)點：集合了FSI和TSI的優(yōu)點 TFSI發(fā)動機的缺點：同樣需要較高標號的汽油 (責(zé)編：翟兵營) 1、FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動機稀燃技術(shù)的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。 　　大眾FSI發(fā)動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術(shù)的混合比達到25：1以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內(nèi)空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。 　　FSI特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉(zhuǎn)換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細闡述： 　　FSI發(fā)動機按照發(fā)動機負荷工況，基本上可以自動選擇2種運行模式。在低負荷時為分層稀薄燃燒，在高負荷時則為均質(zhì)理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時間有所不同，真空作動的開關(guān)閥進行開啟/關(guān)閉。在高負荷中所進行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油則是在進氣沖程中噴射。理論空燃比的均質(zhì)混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進氣阻力減少，開關(guān)閥打開。而在全負荷以外，進行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質(zhì)理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進一步說，在FSI發(fā)動機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三運行模式而設(shè)定均質(zhì)稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關(guān)閥被關(guān)閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（EGR）暫不進行。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。

FSI(Fuel Stratified Injection)燃料分層噴射技術(shù)代表著傳統(tǒng)汽油引擎的一個發(fā)展方向。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，所以希望噴油嘴能夠直接將燃油噴入汽缸。FSI就是大眾集團開發(fā)的用來改善傳統(tǒng)汽油發(fā)動機供油方式的不足而研制的缸內(nèi)直接噴射技術(shù)，先進的直噴式汽油發(fā)動機采用類似于柴油發(fā)動機的供油技術(shù)，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒，其關(guān)鍵是考慮噴射器的安裝，必須在汽缸上部留給其一定的空間。由于汽缸頂部已經(jīng)布置了火花塞和多個氣門，已經(jīng)相當緊湊，所以將其布置在進氣門側(cè)。由于噴射器的加入導(dǎo)致了對設(shè)計和制造的要求都相當?shù)母撸绻贾貌缓侠怼⒅圃炀冗_不到要求導(dǎo)致剛度不足甚至漏氣只能得不償失。另外FSI引擎對燃油品質(zhì)的要求也比較高，目前國內(nèi)的油品狀況可能很難達到FSI引擎的要求，所以部分裝配了FSI的進口polo出現(xiàn)了發(fā)動機的水土不服，后來上海大眾特意為此polo重新改寫了發(fā)動機控制單元里面的軟件。當然假如你給polo1.4的喝97號高清潔汽油，絕對對你的愛車有好處。 此外，F(xiàn)SI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。發(fā)動機低速或中速運轉(zhuǎn)時采用分層注油模式。此時節(jié)氣門為半開狀態(tài)，空氣由進氣管進入汽缸撞在活塞頂部，由于活塞頂部制作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體。這種分層注油方式可充分提高發(fā)動機的經(jīng)濟性，因為在轉(zhuǎn)速較低、負荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態(tài)非常接近。當節(jié)氣門完全開啟，發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，大量空氣高速進入汽缸形成較強渦流并與汽油均勻混合。從而促進燃油充分燃燒，提高發(fā)動機的動力輸出。電腦不斷的根據(jù)發(fā)動機的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發(fā)動機的輸出而且改善了排放。 AUDI（奧迪） 一種德國汽車的牌子