e-POWER技術(shù)是日產(chǎn)在向電動化轉(zhuǎn)型中的一項重要技術(shù)儲備，但外界往往對其技術(shù)定位有所混淆。6月24日，日產(chǎn)（中國）投資有限公司舉辦了一場媒體溝通會，日產(chǎn)（中國）投資有限公司副總經(jīng)理佐佐木博樹出席活動，并進行了各種答疑。
佐佐木博樹表示，與傳統(tǒng)的“增程式”電動車相比，e-POWER車型電池容量小，這樣的話可以使電池成本大拿頌幅降低。電池變小后，電池占據(jù)的車內(nèi)空間也會變小。這樣的話，消費者可使用的車內(nèi)空間會相應的寬敞。
針對最現(xiàn)氧很設(shè)蒸絲呀順靜臉近的熱點，佐佐木博樹也做了回應。比如上周豐田高管在年度股東大會上表示，非電動汽車將在全球汽車市場發(fā)揮持久作用，豐田未來30年的產(chǎn)品線將包括除電動汽車以外的多種選擇。在歐洲，也有170位學者向歐盟發(fā)表公開信，質(zhì)疑電動車是否真的環(huán)保，并要求歐盟重新考慮大力推行電動車的政策。
佐佐木博樹說，如果單純從乘用車角度考慮，到2050年實現(xiàn)全部車型的純電動化日產(chǎn)也是存疑的。所以，日產(chǎn)面向碳中和的電動化戰(zhàn)略是，將純電動汽車和e-POWER兩大技術(shù)作為主要的支柱。
以下為溝通實錄：
記者：你曾說過“安全”是日產(chǎn)電動化戰(zhàn)略當中最重要的一點，日產(chǎn)在開發(fā)電動化產(chǎn)品的過程中需要通過極為苛刻的測試。那么，請您詳細介紹一下在e-POWER動力系統(tǒng)中，最能體現(xiàn)電動化技術(shù)安全性的是什么？
佐佐木：日產(chǎn)汽車確實非常重視安全問題。首先，日產(chǎn)e-POWER技術(shù)從第一代在日本市場上市到現(xiàn)在已經(jīng)5年了。日產(chǎn)e-POWER技術(shù)于2016年11月率先在日本市場推出，并搭載于日產(chǎn)Note車型上。截至2021年3月底，搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型在日本市場累計銷售超過50萬臺。這期間，沒有發(fā)生一起因e-POWER電池系義烈依統(tǒng)造成的事故，這一點可以證明e-POWER動力系統(tǒng)的安全性。
另外，日產(chǎn)汽車擁有70余年的電動車研發(fā)經(jīng)驗，90余年的內(nèi)燃機研發(fā)經(jīng)驗，我們消旅鄭將在日產(chǎn)聆風（Nissan LEAF）等電動車型的研發(fā)經(jīng)驗應用于e-POWER系統(tǒng)的研發(fā)上。基于這些研發(fā)歷史，我們在設(shè)計、制造、生產(chǎn)上積累了很多經(jīng)驗和知識。目前即將在中國上市的搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的日產(chǎn)軒逸已經(jīng)進行到最終的研發(fā)階段，為能夠給中國消費者提供更安心安全的駕駛體驗，在進行最終的準備。
記者： 此前我們已經(jīng)感受到了第一代e-POWER所代表的日式技術(shù)的簡約和高效，現(xiàn)在這個技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第二代，能否分享下二代的e-POWER技術(shù)與第一代的不同之處？有哪些進階和發(fā)展？
佐佐木：第二代日產(chǎn)e-POWER技術(shù)主要有四個特點：
1. 首先，第二代e-POWER技術(shù)的發(fā)動機輸出功率有所提高。即將上市搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的日產(chǎn)軒逸，剛才也介紹了正處于最終研發(fā)階段，所以，關(guān)于日產(chǎn)軒逸e-POWER版本的具體數(shù)值還不方便告知。從日本的實際情況來看，在已經(jīng)上市的車型中，輸出功率提升了13%。
2. 第二個特點是逆變器小型化和輕量化。具體數(shù)值來說，小型化方面有40%的改善，輕量化方面實現(xiàn)30%的改善。
3. 第三個特點，電機的效率也有所提升。同樣是以日本市場的車型為例，第二代比第一代扭矩提升了10%。
4. 第四點是整個車身結(jié)構(gòu)使用了高剛性的組合技術(shù)。使用高剛性結(jié)構(gòu)以后，車輛的噪音和震動會有很大的改善。
經(jīng)過以上這些優(yōu)化，整個車輛的動力性能更強勁，車內(nèi)靜謐性更佳，駕乘體驗得到很大的提升。
記者： 中國汽車市場區(qū)域性多樣性強，消費者需求差異性大，充電需求強烈，增程電動技術(shù)目前有一定推廣價值。眾多車企如理想汽車、賽力斯、嵐圖等企業(yè)也紛紛布局增程式技術(shù)路線產(chǎn)品。鎮(zhèn)液日產(chǎn)e-POWER技術(shù)，與傳統(tǒng)的“增程式”電動車的區(qū)別什么？
佐佐木：確實如您所說，我們也同樣認識到在中國市場上有很多的車企在布局增程式動力車型。目前市場上的增程式技術(shù)和e-POWER最大的區(qū)別是電池容量。不管是理想ONE，還是嵐圖FREE，它們的電池容量一般都是在30千瓦時以上。與之相比，日產(chǎn)e-POWER系統(tǒng)的電池容量是1.5-1.8千瓦時。如您所知，現(xiàn)在的動力電池價格還是非常高的，所以電池的容量變小，可以使電池成本大幅降低，可以以更低的價格提供給消費者。
第二點是電池變小后，電池占據(jù)的車內(nèi)空間也會變小。這樣的話，消費者可使用的車內(nèi)空間會相應的寬敞，更舒適。電動汽車的電池大部分都是安裝在車底部。車體底部安裝大量電池的話，座椅位置會相應的升高，車內(nèi)空間會變狹窄。當然如果是SUV的話，車身比較高，可調(diào)整的空間會相對好一些，對車內(nèi)的影響可能會好一些。所以您也看到了現(xiàn)在市場上銷售的增程式基本上是以SUV車型為主。但是e-POWER車型車體底部沒有電池，整個車內(nèi)空間和傳統(tǒng)的燃油車是相同的。日產(chǎn)軒逸車主的反饋是車內(nèi)空間很寬敞，坐在車內(nèi)的時候腿也不用抬起來太高，舒適性非常好。所以我們在保持了傳統(tǒng)燃油車優(yōu)點的基礎(chǔ)之上，把e-POWER系統(tǒng)的優(yōu)越性提供給消費者。
記者：日產(chǎn)e-POWER動力技術(shù)將首先搭載在軒逸上，未來這項技術(shù)還將搭載在哪些車型上？
佐佐木：到2025年，中國市場將有六款搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型。雖然具體的車型還不能公布，但是日產(chǎn)汽車有非常豐富的產(chǎn)品線，我們會從產(chǎn)品線中找出最適合搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型，然后提供給中國市場。
記者：都是使用汽油，e-POWER技術(shù)與傳統(tǒng)混動技術(shù)和增程式電動汽車的區(qū)別是什么？在碳減排方面，e-POWER技術(shù)有什么優(yōu)勢？
佐佐木：首先剛才也介紹了，電池容量的區(qū)別是其中之一。因為e-POWER的電池容量小，所以不會影響到車內(nèi)空間的使用，可以給消費者提供更好的駕駛體驗，這是一個重要的區(qū)別點。
碳減排方面，在上周在的會議上也多少提到了一些。首先e-POWER是一個非常有未來性的系統(tǒng)。系統(tǒng)構(gòu)成上的最大的特點是燃油發(fā)動機和車輪不直接相連，基于這一最大特點，將來包括在燃油車和電動車的發(fā)展上，都有很大的提升空間。上周受時間所限，沒有展開詳細的介紹，今天會再詳細介紹下。
如圖，圖上左邊是傳統(tǒng)內(nèi)燃機，右邊是e-POWER。縱軸是發(fā)動機效率，橫軸是發(fā)動機轉(zhuǎn)速。通常發(fā)動機達成最佳熱效率的轉(zhuǎn)速和效率是相對固定的。現(xiàn)在我指的區(qū)域發(fā)動機最佳熱效率區(qū)。
首先明確一下，這兩張圖都是基于WLTC的工況標準，得到的數(shù)據(jù)結(jié)果。各個點的大小代表著在這一個轉(zhuǎn)速和扭矩的情況下，發(fā)動機介入的時間長短。和小點相比大點表示在這個區(qū)域的時間會比較長。對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機，雖然中間區(qū)域是最佳熱效率區(qū)，但是由于它的發(fā)動機和車輪是直接連接的，速度時快時慢，因此在時間分布上并不全在最佳區(qū)域里，在左下角區(qū)域是比較集中的。而e-POWER的發(fā)動機沒有與車輪相連，所以即便是在車輛低速或者停止的時候，也不會對發(fā)動機工況造成影響，所以我們看到左下角這里e-POWER比傳統(tǒng)內(nèi)燃機要相對少了很多的點。因為發(fā)動機和車輪轉(zhuǎn)速沒有關(guān)系，能夠讓發(fā)動機保持在最佳工作區(qū)域里。基于以上的考慮，如果我們繼續(xù)提高發(fā)動機的效率，然后把效率更高的發(fā)動機控制在最佳熱效率區(qū)運行，那么將來對碳減排將很有幫助，這是e-POWER技術(shù)上的未來性。發(fā)動機的未來發(fā)展，對于e-POWER技術(shù)的發(fā)展也是有相互補充作用的。
目前搭載的第二代e-POWER技術(shù)發(fā)動機熱效率大概是在40%左右。通過發(fā)展發(fā)動機技術(shù)，使用長沖程低摩擦的專用發(fā)動機，或者改善燃燒，或者是使用專用渦輪，那么下一代e-POWER的熱效率能夠進一步提升，達成碳減排的目的。再進一步的發(fā)展，比如使用稀薄燃燒技術(shù)，或者是利用余熱回收的技術(shù)，以及減少阻力降低摩擦，發(fā)動機的熱效率可以提升到50%。當然要實現(xiàn)50%熱效率的商品化還需要在技術(shù)開發(fā)上進一步的努力，但是從技術(shù)發(fā)展性上來說，e-POWER通過優(yōu)化發(fā)動機助力碳減排是有很大可能性的。所以，我們深信e-POWER技術(shù)對碳減排來說是一項非常有利的技術(shù)，我們會持續(xù)的進行研發(fā)。
記者：e-POWER與豐田混動、本田混動都處在很低的油耗水平，后兩者在中國市場已經(jīng)有很長時間的口碑積累，那么您認為與它們相比，e-POWER最吸引消費者的會是什么？
佐佐木：對于消費者來說e-POWER主要有四點優(yōu)勢：
1. 首先，還要再強調(diào)一點，e-POWER最大的特點是電機直接驅(qū)動車輪。我們將電動汽車的研發(fā)經(jīng)驗應用到e-POWER上，同樣都是用電機直接驅(qū)動車輪，所以響應更迅速，加速更平穩(wěn)，動力更強勁，這些相比傳統(tǒng)的混合動力車型是有明顯提升的。
2. 第二個特點是能夠給消費者提供超越自身級別的車內(nèi)的靜謐性。
3. 第三，通過能量回收系統(tǒng)的控制，可以實現(xiàn)只通過加速踏板就能夠控制加減速，我們希望這項技術(shù)能夠?qū)氲叫碌漠a(chǎn)品里。
4. 最后，剛才您也提到了油耗的問題，當然我們也很重視燃油經(jīng)濟性，但是同時我們也要考慮消費者的駕駛體驗，所以我們的產(chǎn)品在愉悅的駕駛體驗感受和燃油經(jīng)濟性間取得相對的平衡。
左上角表示加速有力這張圖表示了踩油門踏板時候的狀態(tài)，橫軸是時間，縱軸是加速度。藍線表示常規(guī)混合動力汽車，紅線是e-POWER。從圖中可以看出，e-POWER車型與傳統(tǒng)的混合動力車型的區(qū)別是在踩下油門踏板的時候，會有非常及時的響應，進行加速，加速到一定水平后，能夠保持速度。
第二張圖（右上）表示車內(nèi)的靜謐性，橫軸是在高速公路上的噪聲，越往左越安靜，縱軸是在一般道路上的車內(nèi)噪聲，越往下越安靜。粉色代表小型車，中間黃色是中型車，左下藍色是大型高端車。日產(chǎn)軒逸屬于中小型車的區(qū)域，但是e-POWER車型車內(nèi)的靜謐性已經(jīng)達到了高級車、豪華車的水平，車輛的震動和車內(nèi)的噪聲已經(jīng)降到非常低的水平。
右下角的圖表示車輛行駛中上下坡的駕駛場景。通過能量回收，只通過踩踏和放松油門踏板，可以在各種路況下，輕松實現(xiàn)車輛的加速、減速和制動等操作，而不必頻繁切換于油門踏板和剎車踏板之間。
最后是關(guān)于燃油經(jīng)濟性的內(nèi)容。左下圖中縱軸是NEDC的工況，越往下越佳。橫軸是百公里加速時間，越往左代表時間越短，時間越短證明動力越充沛。e-POWER在紅點，一般的混合動力車型是右側(cè)的藍點。從這個圖可以看出，在燃油經(jīng)濟性上e-POWER與傳統(tǒng)的混合動力車稍微有一點區(qū)別，但是在動力性能方面，e-POWER百公里加速有明顯的優(yōu)勢。與上面綠圈區(qū)域的傳統(tǒng)燃油車相比，燃油經(jīng)濟性是有明顯的改善，同時也沒有放棄燃油車的駕駛樂趣，給消費者提供了燃油車的駕駛體驗，e-POWER動力系統(tǒng)在動態(tài)性能和燃油經(jīng)濟性間取得了平衡。
記者：首先請問日產(chǎn)的新能源戰(zhàn)略是什么？上周我也注意到豐田在日本發(fā)出了一些聲音，在2050年之前，他們認為是多種路線發(fā)展，將會有一段時間的博弈，他們認為現(xiàn)在押寶電動車還是有點早，日產(chǎn)是怎么認為的？
佐佐木：日產(chǎn)汽車已經(jīng)提出了到2050年實現(xiàn)汽車全生命周期的碳中和。當然全生命周期碳中和的實現(xiàn)，僅僅靠<a class="hidden" href="http://car.***.com/nis
佐佐木博樹表示，與傳統(tǒng)的“增程式”電動車相比，e-POWER車型電池容量小，這樣的話可以使電池成本大拿頌幅降低。電池變小后，電池占據(jù)的車內(nèi)空間也會變小。這樣的話，消費者可使用的車內(nèi)空間會相應的寬敞。
針對最現(xiàn)氧很設(shè)蒸絲呀順靜臉近的熱點，佐佐木博樹也做了回應。比如上周豐田高管在年度股東大會上表示，非電動汽車將在全球汽車市場發(fā)揮持久作用，豐田未來30年的產(chǎn)品線將包括除電動汽車以外的多種選擇。在歐洲，也有170位學者向歐盟發(fā)表公開信，質(zhì)疑電動車是否真的環(huán)保，并要求歐盟重新考慮大力推行電動車的政策。
佐佐木博樹說，如果單純從乘用車角度考慮，到2050年實現(xiàn)全部車型的純電動化日產(chǎn)也是存疑的。所以，日產(chǎn)面向碳中和的電動化戰(zhàn)略是，將純電動汽車和e-POWER兩大技術(shù)作為主要的支柱。
以下為溝通實錄：
記者：你曾說過“安全”是日產(chǎn)電動化戰(zhàn)略當中最重要的一點，日產(chǎn)在開發(fā)電動化產(chǎn)品的過程中需要通過極為苛刻的測試。那么，請您詳細介紹一下在e-POWER動力系統(tǒng)中，最能體現(xiàn)電動化技術(shù)安全性的是什么？
佐佐木：日產(chǎn)汽車確實非常重視安全問題。首先，日產(chǎn)e-POWER技術(shù)從第一代在日本市場上市到現(xiàn)在已經(jīng)5年了。日產(chǎn)e-POWER技術(shù)于2016年11月率先在日本市場推出，并搭載于日產(chǎn)Note車型上。截至2021年3月底，搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型在日本市場累計銷售超過50萬臺。這期間，沒有發(fā)生一起因e-POWER電池系義烈依統(tǒng)造成的事故，這一點可以證明e-POWER動力系統(tǒng)的安全性。
另外，日產(chǎn)汽車擁有70余年的電動車研發(fā)經(jīng)驗，90余年的內(nèi)燃機研發(fā)經(jīng)驗，我們消旅鄭將在日產(chǎn)聆風（Nissan LEAF）等電動車型的研發(fā)經(jīng)驗應用于e-POWER系統(tǒng)的研發(fā)上。基于這些研發(fā)歷史，我們在設(shè)計、制造、生產(chǎn)上積累了很多經(jīng)驗和知識。目前即將在中國上市的搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的日產(chǎn)軒逸已經(jīng)進行到最終的研發(fā)階段，為能夠給中國消費者提供更安心安全的駕駛體驗，在進行最終的準備。
記者： 此前我們已經(jīng)感受到了第一代e-POWER所代表的日式技術(shù)的簡約和高效，現(xiàn)在這個技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第二代，能否分享下二代的e-POWER技術(shù)與第一代的不同之處？有哪些進階和發(fā)展？
佐佐木：第二代日產(chǎn)e-POWER技術(shù)主要有四個特點：
1. 首先，第二代e-POWER技術(shù)的發(fā)動機輸出功率有所提高。即將上市搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的日產(chǎn)軒逸，剛才也介紹了正處于最終研發(fā)階段，所以，關(guān)于日產(chǎn)軒逸e-POWER版本的具體數(shù)值還不方便告知。從日本的實際情況來看，在已經(jīng)上市的車型中，輸出功率提升了13%。
2. 第二個特點是逆變器小型化和輕量化。具體數(shù)值來說，小型化方面有40%的改善，輕量化方面實現(xiàn)30%的改善。
3. 第三個特點，電機的效率也有所提升。同樣是以日本市場的車型為例，第二代比第一代扭矩提升了10%。
4. 第四點是整個車身結(jié)構(gòu)使用了高剛性的組合技術(shù)。使用高剛性結(jié)構(gòu)以后，車輛的噪音和震動會有很大的改善。
經(jīng)過以上這些優(yōu)化，整個車輛的動力性能更強勁，車內(nèi)靜謐性更佳，駕乘體驗得到很大的提升。
記者： 中國汽車市場區(qū)域性多樣性強，消費者需求差異性大，充電需求強烈，增程電動技術(shù)目前有一定推廣價值。眾多車企如理想汽車、賽力斯、嵐圖等企業(yè)也紛紛布局增程式技術(shù)路線產(chǎn)品。鎮(zhèn)液日產(chǎn)e-POWER技術(shù)，與傳統(tǒng)的“增程式”電動車的區(qū)別什么？
佐佐木：確實如您所說，我們也同樣認識到在中國市場上有很多的車企在布局增程式動力車型。目前市場上的增程式技術(shù)和e-POWER最大的區(qū)別是電池容量。不管是理想ONE，還是嵐圖FREE，它們的電池容量一般都是在30千瓦時以上。與之相比，日產(chǎn)e-POWER系統(tǒng)的電池容量是1.5-1.8千瓦時。如您所知，現(xiàn)在的動力電池價格還是非常高的，所以電池的容量變小，可以使電池成本大幅降低，可以以更低的價格提供給消費者。
第二點是電池變小后，電池占據(jù)的車內(nèi)空間也會變小。這樣的話，消費者可使用的車內(nèi)空間會相應的寬敞，更舒適。電動汽車的電池大部分都是安裝在車底部。車體底部安裝大量電池的話，座椅位置會相應的升高，車內(nèi)空間會變狹窄。當然如果是SUV的話，車身比較高，可調(diào)整的空間會相對好一些，對車內(nèi)的影響可能會好一些。所以您也看到了現(xiàn)在市場上銷售的增程式基本上是以SUV車型為主。但是e-POWER車型車體底部沒有電池，整個車內(nèi)空間和傳統(tǒng)的燃油車是相同的。日產(chǎn)軒逸車主的反饋是車內(nèi)空間很寬敞，坐在車內(nèi)的時候腿也不用抬起來太高，舒適性非常好。所以我們在保持了傳統(tǒng)燃油車優(yōu)點的基礎(chǔ)之上，把e-POWER系統(tǒng)的優(yōu)越性提供給消費者。
記者：日產(chǎn)e-POWER動力技術(shù)將首先搭載在軒逸上，未來這項技術(shù)還將搭載在哪些車型上？
佐佐木：到2025年，中國市場將有六款搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型。雖然具體的車型還不能公布，但是日產(chǎn)汽車有非常豐富的產(chǎn)品線，我們會從產(chǎn)品線中找出最適合搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型，然后提供給中國市場。
記者：都是使用汽油，e-POWER技術(shù)與傳統(tǒng)混動技術(shù)和增程式電動汽車的區(qū)別是什么？在碳減排方面，e-POWER技術(shù)有什么優(yōu)勢？
佐佐木：首先剛才也介紹了，電池容量的區(qū)別是其中之一。因為e-POWER的電池容量小，所以不會影響到車內(nèi)空間的使用，可以給消費者提供更好的駕駛體驗，這是一個重要的區(qū)別點。
碳減排方面，在上周在的會議上也多少提到了一些。首先e-POWER是一個非常有未來性的系統(tǒng)。系統(tǒng)構(gòu)成上的最大的特點是燃油發(fā)動機和車輪不直接相連，基于這一最大特點，將來包括在燃油車和電動車的發(fā)展上，都有很大的提升空間。上周受時間所限，沒有展開詳細的介紹，今天會再詳細介紹下。
如圖，圖上左邊是傳統(tǒng)內(nèi)燃機，右邊是e-POWER。縱軸是發(fā)動機效率，橫軸是發(fā)動機轉(zhuǎn)速。通常發(fā)動機達成最佳熱效率的轉(zhuǎn)速和效率是相對固定的。現(xiàn)在我指的區(qū)域發(fā)動機最佳熱效率區(qū)。
首先明確一下，這兩張圖都是基于WLTC的工況標準，得到的數(shù)據(jù)結(jié)果。各個點的大小代表著在這一個轉(zhuǎn)速和扭矩的情況下，發(fā)動機介入的時間長短。和小點相比大點表示在這個區(qū)域的時間會比較長。對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機，雖然中間區(qū)域是最佳熱效率區(qū)，但是由于它的發(fā)動機和車輪是直接連接的，速度時快時慢，因此在時間分布上并不全在最佳區(qū)域里，在左下角區(qū)域是比較集中的。而e-POWER的發(fā)動機沒有與車輪相連，所以即便是在車輛低速或者停止的時候，也不會對發(fā)動機工況造成影響，所以我們看到左下角這里e-POWER比傳統(tǒng)內(nèi)燃機要相對少了很多的點。因為發(fā)動機和車輪轉(zhuǎn)速沒有關(guān)系，能夠讓發(fā)動機保持在最佳工作區(qū)域里。基于以上的考慮，如果我們繼續(xù)提高發(fā)動機的效率，然后把效率更高的發(fā)動機控制在最佳熱效率區(qū)運行，那么將來對碳減排將很有幫助，這是e-POWER技術(shù)上的未來性。發(fā)動機的未來發(fā)展，對于e-POWER技術(shù)的發(fā)展也是有相互補充作用的。
目前搭載的第二代e-POWER技術(shù)發(fā)動機熱效率大概是在40%左右。通過發(fā)展發(fā)動機技術(shù)，使用長沖程低摩擦的專用發(fā)動機，或者改善燃燒，或者是使用專用渦輪，那么下一代e-POWER的熱效率能夠進一步提升，達成碳減排的目的。再進一步的發(fā)展，比如使用稀薄燃燒技術(shù)，或者是利用余熱回收的技術(shù)，以及減少阻力降低摩擦，發(fā)動機的熱效率可以提升到50%。當然要實現(xiàn)50%熱效率的商品化還需要在技術(shù)開發(fā)上進一步的努力，但是從技術(shù)發(fā)展性上來說，e-POWER通過優(yōu)化發(fā)動機助力碳減排是有很大可能性的。所以，我們深信e-POWER技術(shù)對碳減排來說是一項非常有利的技術(shù)，我們會持續(xù)的進行研發(fā)。
記者：e-POWER與豐田混動、本田混動都處在很低的油耗水平，后兩者在中國市場已經(jīng)有很長時間的口碑積累，那么您認為與它們相比，e-POWER最吸引消費者的會是什么？
佐佐木：對于消費者來說e-POWER主要有四點優(yōu)勢：
1. 首先，還要再強調(diào)一點，e-POWER最大的特點是電機直接驅(qū)動車輪。我們將電動汽車的研發(fā)經(jīng)驗應用到e-POWER上，同樣都是用電機直接驅(qū)動車輪，所以響應更迅速，加速更平穩(wěn)，動力更強勁，這些相比傳統(tǒng)的混合動力車型是有明顯提升的。
2. 第二個特點是能夠給消費者提供超越自身級別的車內(nèi)的靜謐性。
3. 第三，通過能量回收系統(tǒng)的控制，可以實現(xiàn)只通過加速踏板就能夠控制加減速，我們希望這項技術(shù)能夠?qū)氲叫碌漠a(chǎn)品里。
4. 最后，剛才您也提到了油耗的問題，當然我們也很重視燃油經(jīng)濟性，但是同時我們也要考慮消費者的駕駛體驗，所以我們的產(chǎn)品在愉悅的駕駛體驗感受和燃油經(jīng)濟性間取得相對的平衡。
左上角表示加速有力這張圖表示了踩油門踏板時候的狀態(tài)，橫軸是時間，縱軸是加速度。藍線表示常規(guī)混合動力汽車，紅線是e-POWER。從圖中可以看出，e-POWER車型與傳統(tǒng)的混合動力車型的區(qū)別是在踩下油門踏板的時候，會有非常及時的響應，進行加速，加速到一定水平后，能夠保持速度。
第二張圖（右上）表示車內(nèi)的靜謐性，橫軸是在高速公路上的噪聲，越往左越安靜，縱軸是在一般道路上的車內(nèi)噪聲，越往下越安靜。粉色代表小型車，中間黃色是中型車，左下藍色是大型高端車。日產(chǎn)軒逸屬于中小型車的區(qū)域，但是e-POWER車型車內(nèi)的靜謐性已經(jīng)達到了高級車、豪華車的水平，車輛的震動和車內(nèi)的噪聲已經(jīng)降到非常低的水平。
右下角的圖表示車輛行駛中上下坡的駕駛場景。通過能量回收，只通過踩踏和放松油門踏板，可以在各種路況下，輕松實現(xiàn)車輛的加速、減速和制動等操作，而不必頻繁切換于油門踏板和剎車踏板之間。
最后是關(guān)于燃油經(jīng)濟性的內(nèi)容。左下圖中縱軸是NEDC的工況，越往下越佳。橫軸是百公里加速時間，越往左代表時間越短，時間越短證明動力越充沛。e-POWER在紅點，一般的混合動力車型是右側(cè)的藍點。從這個圖可以看出，在燃油經(jīng)濟性上e-POWER與傳統(tǒng)的混合動力車稍微有一點區(qū)別，但是在動力性能方面，e-POWER百公里加速有明顯的優(yōu)勢。與上面綠圈區(qū)域的傳統(tǒng)燃油車相比，燃油經(jīng)濟性是有明顯的改善，同時也沒有放棄燃油車的駕駛樂趣，給消費者提供了燃油車的駕駛體驗，e-POWER動力系統(tǒng)在動態(tài)性能和燃油經(jīng)濟性間取得了平衡。
記者：首先請問日產(chǎn)的新能源戰(zhàn)略是什么？上周我也注意到豐田在日本發(fā)出了一些聲音，在2050年之前，他們認為是多種路線發(fā)展，將會有一段時間的博弈，他們認為現(xiàn)在押寶電動車還是有點早，日產(chǎn)是怎么認為的？
佐佐木：日產(chǎn)汽車已經(jīng)提出了到2050年實現(xiàn)汽車全生命周期的碳中和。當然全生命周期碳中和的實現(xiàn)，僅僅靠<a class="hidden" href="http://car.***.com/nis